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       1 船舶留置權的概念:船舶留置權在有關國際公約中被稱為right of retention 0f vessel，而在聯(lián)合國亞太經濟與社會委員會編制的海運立法指南中，則被稱為possessory lien on vessel。我國《海商法》第25條第2款規(guī)定，“前款所稱船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅”。有學者認為，船舶留置權實際僅有造船人留置權和修船人留置權兩種。其實，《海商法》第25條規(guī)定的船舶留置權僅具特定含義，可認為是狹義的船舶留置權，而并非船舶留置權的一般概念。如在《海商法》第161條亦有類似的規(guī)定：“被拖方未按照約定支付拖航費和其他合理費用的，承拖方對被拖物有留置權。”
        從現(xiàn)代各國有關留置權的法律規(guī)定來看，不僅兩大法系之間存在著很大的差別，即使是同屬大陸法系的國家相互之問也存在一定的不同之處。就大陸法系國家民法對留置權的規(guī)定而言，這種差異主要表現(xiàn)在兩個方面：一是留置權的性質，二是留置權的權利內容。我國《民法通則》頒布后，留置權作為一項法律制度在我國被正式確立下來。《民法通則》第89條第4款及《擔保法》第82條對留置權作了規(guī)定?！稉７ā返?2條規(guī)定：“本法所稱留置，是指依照本法第84條的規(guī)定，債權人按照合同約定占有債務人的財產，債務人不按照合同約定的期限履行債務的，債權人有權依照本法規(guī)定留置該財產，以該財產折價或者以拍賣該財產的價款優(yōu)先受償。”可見，依我國現(xiàn)行法律規(guī)定，留置權的發(fā)生應具備三要件：合同債權已屆清償期；債權人因產生債權的合同占有債務人的財產；合同債權與債權人占有的財產之間存在牽連關系。較之于其他國家、地區(qū)的法律，上述法律所規(guī)定的留置權適用范圍較窄，限于債權人因合同關系(主要是保管、運輸、加工承攬合同)而占有對方財產的情形。我國現(xiàn)行法將留置權限于合同之債頗值商榷。有學者認為，留置權構成要件中的債權與留置物有牽連并不限于合同之債，無因管理關系中，管理人已占有本人動產的，在本人未給付管理人所支出的合理費用時，管理人得行使留置權。筆者對此觀點持相同意見，留置權制度的功能在于債權人得以占有債務人的財產而迫使債務人履行債務，將留置權限于合同關系不利于充分發(fā)揮留置權制度的作用，作為債權擔保的留置權也不應因債權發(fā)生原因的不同而異。
        以民法留置權的一般概念為基礎考察船舶留置權并不意味著船舶留置權應局限于我國現(xiàn)行法留置權概念的框架之中?！逗Ｉ谭ā芬淹黄莆覈穹糁脵嘞抻诤贤畟囊?guī)定，該法第188條第3款規(guī)定：“在未根據救助人的要求對獲救的船舶或者其他財產提供滿意的擔保以前，未經救助方同意，不得將獲救的船舶和其他財產從救助作業(yè)完成后最初到達的港口或者地點移走。”綜合以上觀點，筆者認為廣義的船舶留置權可定義為：“海事請求權人非因侵權行為而占有他人船舶時，在同該船有關聯(lián)的債權獲得清償前，依法對該船享有扣留并置于其控制之下的權利。”以下筆者僅討論我國《海商法》第25條第2款所定義的狹義的船舶留置權。
        2 船舶留置權的性質和特點:關于留置權的性質，即使是在大陸法系國家也沒有得到統(tǒng)一。但就我國《民法通則》，特別是我國《擔保法》對留置權的規(guī)定來看，我國民法規(guī)定的留置權應是一種法定擔保物權。除了擔保物權的從屬性、不可分性等一般特征外，其還具有所謂“二次效力”等特征。船舶留置權作為我國民法特別法的《海商法》所規(guī)定的以船舶為客體的留置權，是船舶擔保物權的一種。這決定了船舶留置權不僅具備民法留置權的一般特征，而且還具有其自身的一些特點，主要概括如下：
        (1)以根據造船合同或修船而占有船舶的造船人和修船人為權利主體。就海商法調整的關系而言，能夠根據合同占有他人船舶的債權人，主要為船舶建造人、船舶修理人、船舶拖帶合同中的拖帶人、船舶救助人以及沉船起浮或打撈人等。但我國《海商法》及有關國際公約均沒有把船舶留置權的權利主體擴大到造船人和修船人以外的人。主要是為了盡量減少排在船舶抵押權之前優(yōu)先受償?shù)拇皳Ｎ餀嗟臄?shù)量，以提高船舶抵押權人(如商業(yè)銀行)的優(yōu)先受償機會，進而達到鼓勵航運投資的目的。
        (2)以根據造船合同或修船合同而占有的船舶為客體。這點包含兩重含義：一是非因造船合同或修船合同而占有船舶，不產生船舶留置權；二是作為某一船舶留置權客體的船舶，須是特定合同項下的船舶，或稱當事船舶，而不包括其他船舶。
        (3)作為留置權的船舶不必須是債務人享有所有權的船舶。我國《海商法》第25條的規(guī)定僅使用了(造船人或修船人)“所占有的船舶”，而沒有使用諸如“債務人的船舶”或“債務人所有的船舶”等措辭。據此應該認為，作為船舶留置權客體的船舶，并不必須是“合同另一方”享有所有權的船舶，即造船人或修船人對其根據造船合同或修船合同所占有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主張船舶留置權。
        (4)一般須通過法院拍賣實現(xiàn)二次效力。留置權的二次效力，是指當債務人于履行期滿超過一定期限后仍不履行債務時，留置權人得依法處分留置權，以其變價優(yōu)先受償?shù)男Я?。根據民法的一般?guī)定，對于留置權的處分，并不一定必須有法院的介入，并可使用“折價”、“拍賣”和“變賣”的方式。然而，對于以船舶為客體的留置權來說，由于船舶雖屬動產，但其價值往往超過許多不動產，再者，由于船舶優(yōu)先權的存在，非經法院拍賣，船舶的變價很難實現(xiàn)。
        3 修船時行使船舶留置權的幾個法律問題:在實踐中，一些修船廠往往對經修理而未支付修理費的船舶采取了留置措施。但是，在實踐運用中也遇到了不少問題，筆者就以下問題進行探討。
        3．1 在修船舶留置權的行使是否應事先在合同中約定:當船廠在船東所委修的船舶一經修理完工而不按合同規(guī)定的期限、數(shù)額支付修船費用，擬留置該船舶時，不少船東則以在雙方所簽訂的船舶修理合同中沒有這方面的約定為由進行抗辯。還有的船東依照我國《擔保法》第87條的規(guī)定，提出即使船廠有權留置所修的船舶，也應當與其有履行債務寬限期的約定，只有在寬限期內仍不履行債務的，船廠方可依法行使船舶留置權。
        那么，對在修船舶留置權的行使，究竟應否需要在合同中約定呢?按照我國法律規(guī)定，只要雙方所簽訂的船舶修理合同中沒有不允許行使留置權方面的限制性約定，船廠對該船舶完全可以行使留置權。如前所述，從船舶留置權的特性來看，船舶留置權是因法律規(guī)定而發(fā)生，為法定的擔保物權，并不是由當事人自己設定的。我國《海商法》第25條第2款明確指出，船舶留置權是法律賦予修船人、造船人的一種特有權利。這種權利的行使，必須具備這樣幾個條件：一是在雙方所簽訂的合同中，必須有所修船舶定于完工離廠前支付修船費用(即使是部分修船費用)的條款約定，這是決定船東是否違約的前提；二是必須有船東不按合同規(guī)定的期限、數(shù)額支付修船費用的事實；三是所修的船舶仍處于船廠的“占有”狀態(tài)，即沒有脫離船廠的實際控制。只要具備了上述條件，不論雙方在合同中有沒有對所修船舶留置的約定，船廠都可以依法對該船舶予以留置。
        至于對所修船舶行使留置權時，是否應當依照《擔保法》第87條的規(guī)定，給予兩個月以上的履行債務的寬限期，筆者認為，我國《海商法》并沒有對船舶留置權的實現(xiàn)條件作出明確的規(guī)定，因此，船舶留置權的實現(xiàn)條件應適用《擔保法》的規(guī)定，“債權人與債務人應當在合同中約定，債權人留置財產后，債務人應當在不少于兩個月的期限內履行債務。債權人與債務人在合同中未約定的，債權人留置債務人財產后，應當確定兩個月以上的期限，通知債務人在該期限內履行債務。"“債務人逾期不履行的，債權人可以與債務人協(xié)議以留置物折價，也可以依法拍賣、變賣留置物。”可見，按照我國現(xiàn)行法律的規(guī)定，船舶留置權的實現(xiàn)必須給債務人一個履行債務的“寬限期”，寬限期可以在合同中由雙方約定，也可以在留置船舶后由造船人或修船人確定，但不得少于兩個月。
        3．2 對被法院扣押的在修船舶及再次進廠修理的欠債船舶能否行使留置權:當船廠對船東所委修的船舶正在修理過程中，由于其他債權人的申請，海事法院依此對該船舶實施了扣押。對于這種被扣押的在修船舶是否可以留置?
        筆者認為，實際中有的船廠，將付款方式約定在所修船舶離廠后的數(shù)月之內付清修船費，有時該船還沒離廠就被海事法院扣押。此時，盡管被扣押的船舶仍在船廠占有下進行著修理，但是由于船東償還修船費的期限尚未屆滿，船東尚沒有不履行債務的違約事實發(fā)生，因此船廠無權對被扣押的船舶行使留置權，其原因就是它不完全具備對該船舶行使留置權的法定條件。
        即使船東償還修船費的期限屆滿，船廠對在修船舶能否行使留置權呢?海事法院的扣船有訴前扣船、訴訟扣船、執(zhí)行中的扣船等幾種情況。如果屬于訴前扣船，倘若船東按要求提供了相應的擔保，這樣并不影響船廠對該船舶行使留置權。倘若船東沒有提供相應的擔保，但扣船請求人在法定的期限內不起訴的，海事法院對被訴前扣押的船舶即可予以釋放，此時船廠對在修船舶當然可以行使留置權。假如扣船請求人在法定期限內提出起訴的，此時的訴前扣押就轉為訴訟扣押。
        在法院訴訟扣押船舶時，留置權人雖應放棄對船舶的占有，但留置權不因扣船而喪失，而是可保留至出售或強制出售時，根據船舶留置權和其他船舶擔保物權的次序受償。《1993年船舶優(yōu)先權和抵押權國際公約》第7條第2款規(guī)定在船舶不再為造船人和修船人所占有時，船舶留置權消滅，但由于船舶被扣押或扣留而喪失占有的除外；第12條第4款規(guī)定，如在強制出售時，船舶為一造船廠或修船廠所占有并按照出售地所在締約國法律享有留置權，這種造船廠或者修船廠必須向買方交出其占有的船舶，但有權在第4條所指船舶優(yōu)先權擁有人的索賠得到滿足后，從售船所得中得到賠償。
        我國最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第102條規(guī)定，人民法院對抵押物、留置物可以采取財產保全措施，但抵押權人和留置權人有優(yōu)先受償權。這是實踐中處理船舶扣押與船舶留置權沖突的依據，該規(guī)定在理論上可稱為保留的留置權，即船舶留置權的效力高于對船舶的司法扣押，在法院扣船時，留置權人雖應放棄對船舶的占有，但留置權不因扣船而喪失，而是可保留至出售或強制出售時，根據船舶留置權和其他船舶擔保物權的次序受償，這與國際公約的規(guī)定是一致的。
        另外，對上一次經修理而未結清修理費的同一船舶，船廠不能利用其再次修理之機以此為由，對該船舶行使留置權。因為在前一次修理完畢之后，該船已經隨著新的營運活動的開始，使船廠喪失對它的占有，此次進廠修理不能引起船廠對該船占有中斷的延續(xù)，不符合《海商法》關于行使船舶留置權的條件。但如果船廠以該船再次進廠新發(fā)生的修船費，且已屆清償期為由，依照《海商法》第25條第2款的規(guī)定，船廠則有權對該船予以留置。
        3．3 修船廠行使船舶留置權:船廠在決定行使留置權時，一般都通過口頭或書面聲明的方式，直接通知船東；有時還需要讓船東履行簽收手續(xù)。對此，鑒于現(xiàn)行法律中沒有在留置船舶時須向海事法院申請確認的強制性規(guī)定，這樣的做法在實踐中是可行的。但是，有時船廠在采取上述方式行使船舶留置權時，船東可能不予理睬，或以各種借口予以抗辯和阻止。關于船舶留置權實現(xiàn)的方式，我國《海商法》未作特別規(guī)定，由于其他船舶擔保物權的存在，特別是船舶優(yōu)先權的存在，加之國際上普遍采用的原則是非經法院強制出售船舶優(yōu)先權不消滅(見《1976年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權和抵押權某些規(guī)定的國際公約》第7條第2款和《1993年船舶優(yōu)先權和抵押權國際公約》第8條)。這決定了用變賣或非法院拍賣的方式實現(xiàn)被留置船舶的變價是非常困難的，尤其在船東不配合的情況下，依靠船廠自己來行使船舶留置權不僅困難很大甚至是不可能的。況且當該船存在多項債務，尤其是船舶優(yōu)先權時，船廠在以怎樣的價格折價、變賣時要不要經過船檢估價、怎樣確定債權人的債權性質及其清償順序、如何辦理船籍注銷過戶登記手續(xù)等問題上，也難以操作，因而常常需要法院的介入，即用法院拍賣船舶的方式來實現(xiàn)被留置船舶的變價。
        總之，行使船舶留置權是實現(xiàn)債權的重要途徑之一。理論上，船舶修理廠可以根據法律賦予的權利留置所修理的船舶，并以折價、變賣等方式優(yōu)先受償；但出現(xiàn)上述類似情況時，只有通過訴訟、拍賣程序，才有可能保證其船舶留置權行使全過程的可行、公正、合理，從而保證債權的實現(xiàn)。

[參考文獻]

[1] 司玉琢．海商法[M]．北京：法律出版社，2003．

[2] 李 海．船舶物權之研究[M]．北京：法律出版社，2002．